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미국 워즈의 '세계 10대 우수 엔진'에 12년 연속 선정의 쾌거를 이뤘다. 차종과 구동방식을 가리지 않는 닛산의 간판 엔진이다.
VQ엔진의 역사는 1990년으로 거슬러 올라간다. 당시 닛산은 동력성능과 반응이 뛰어나면서 점점 강화되어가는 미국과 일본의 배기가스 규제에 대응할 수 있는 엔진을 개발하려는 계획을 세우게 된다. 특히 미국에서 판대되는 일본차들의 대형화되는 추세에 따라, 닛산은 주력차종으로 내세울 중형차 맥시마(삼성sm의 원조)의 VE엔진을 대체하는 것을 염두에 두고 개발을 진행한다.
개발단계부터 VQ엔진의 출력을 비롯한 동력성능, 내구성, 품질을 높이기 위한 다양하고 새로운 접근이 이루어졌다. 무게를 줄이기 위해 이란적으로 많이 쓰이던 주철 대신 고압 사출 알루미늄 합금으로 엔진을 만들었다. 가벼운 소재를 쓴 덕분에 구형 VE엔진의 무게보다 50kg정도 가벼워졌고, 크기를 줄이기 위해 피스톤의 왕복거리가 피스톤 지름보다 짧은 숏 스트로크 설계를 했다. 이는 고출력, 고rpm을 만들어내는 교두보가 되었다.
엔진의 회전반응을 좋게 하기 위한 기술들도 쓰였는데, 실린더의 왕복질량과 마찰손실을 줄이기 위해 피스톤 무게를 줄이고, 여러 부품에 경주용 차의 엔진 기술을 응용한 몰리브덴 코팅과 미세가공 기술을 썼다. 또한 흡배기의 정확성과 내구성을 높이기 위해 캠샤프트와 크랭크 밸트 대신 체인으로 연결, 조립의 정확성을 기하고 비용을 줄일 수 있도록 부품수를 최소화하고 간경하게 설계하게 된다.
상용화 차랴에 처음 얹힌 것은 1994년 초 미국 판매를 시작한 1995년형 맥시마에 얹힌 3.0L가 최초다. 이어 8월에는 맥시마와 형제차로 개발된 일본 내수용 2세대 세피로가 나왔다.세피로의 데뷔와 함께 나온 VQ엔진은 2.0, 2.5, 3.0의 세 종류로 전자제어 연료분사방식 V6 dohc 24밸브 구성이었다.
뒤이어 세드릭, 글로리아, 시마 3.0터보 등 오래된 V6엔진을 대체하기 시작했고, 미국 시장의 고출력 대배기량 엔진 수요가 늘면서 3.5L와 일본 내수용 직접연료분사방식 2.5, 3.0L가 더해졌다. 2003년 중형차 티아나의 데뷔와 함께 새로 개발한 2.3이 2.0을 대체했다.
하지만 처음 선보였을 때만 해도 지금처럼 닛산을 대표하는 엔진으로 자리잡을 것이라는 예상을 하는 사람은 없었다. 세피로, 맥시마의 판매가 많을지언정 사람들의 주목을 받을만큼 특징있는 차가 아니었기 때문이다.
시간이 흐르면서 개선과 변형을 통해 성능이 높아지고, 닛산의 여러 차종에 얹혀 설계의 유연성과 우수성을 입증하면서 주가를 높이기 시작했다. 특히 닛신이 FM(Front Midship)플랫폼 개발에 힘을 싣기 시작한 것이 세계적인 성공의 가장 큰 계기가 되었다. FM플랫폼은 닛산이 르노에 합병된 후 가장 심혈을 기울이는 기본설계 중 하나다. 앞차축 뒤에 엔진을 얹어 차체의 앞 뒤 무게를 균형있게 배분할 수 있는 설계는 뒷바퀴굴림 방식의 주행특성을 잘 살릴 수 있다. 이런 특성이 녹아든 페어레이디Z, 스카이라인, 인피니티G35다. 이들은 독일산 뒷바퀴굴림차들과 견줄 수 있는 주행특성과 성능을 내며 닛산와 인피니티의 이미지를 한 단계 높이는데 큰 역할을 했다.
현재 New G35의 VQ엔진은 3.5리터 V6로 315마력이라는 놀라운 힘을 자랑하며, G35를 슈퍼카급에 가까운 성능으로 이끌었다. 제로백 5.5초라는 놀라운 수치로 독일 차의 명성에 도전장을 내밀었다.
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