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BMW Z4 3.0Si 시승기
멋진, 제대로 만든, 정통파 2인승 스포츠 로드스터를 오랜만에 만났다. 로드스터 특유의 멋진 차체 비례와 예리한 선이 돋보이는 매력적인 디자인은 그대로인데, 더 강한 심장과 업그레이드 된 변속기, 그리고 M 스타일의 장비를 갖추고 등장한 Z4 3.0Si 가 그 주인공이다.
글 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
사진 / 박기돈, 원선웅
그렇다. 참 오랜만이다. 보통 한 개의 모델에 다양한 라인 업이 있어 차례대로 시승하다 보면 그리 오래지 않아서 같은 모델을 또 만나게 되는 경우가 많은데, BMW는 더욱 그렇다. 5시리즈만 하더라도 약 2년 반 전에 530i를 시작으로 525i, 545i, 523i, 550i를 거쳐서 최근에 M5까지 만났으니 참 자주 만난 거였다. 그런데 Z4는 2003년에 만나고 2004년에 Z4 M 스포츠를 만나 후 2년 만에 처음이다. 보다 강한 심장을 안고 나타났지만 오랜만이라 더욱 반갑고 또 더 예쁘다.
Z4는 1996년 등장한 Z3의 뒤를 이어 2002년 데뷔했다. 국내에는 초기에 3.0i와 2.5i를 선보인 후 SMG 변속기를 장착한 Z4 M 스포츠를 추가로 선보였다. 한동안 잠잠하다가 지난 년 말과 올해 초 Z4 쿠페와 Z4 M 로드스터, Z4 M 쿠페 등을 잇따라 선을 보였다. 그리고 Z4 M 로드스터의 모습을 닮은 페이스리프트 버전 Z4 3.0Si를 이번에 국내에 소개한 것이다.
일반적으로 2인승의 오픈 스포츠카를 로드스터라 부른다. 거대한 차체에 거대한 엔진을 얹고 소프트탑을 가졌던 초창기의 로드스터에서부터 20세기 말의 로드스터 전쟁을 일으킨 장본인 마쓰다 미아타 MX-5, 그리고 강력한 성능의 미드십 수퍼카 람보르기니 무르시엘라고 로드스터에 이르기까지 로드스터는 그 종류와 모양도 다양하다.
하지만 최근 우리가 주목하는 로드스터는 거대하거나 강력한 수퍼 로드스터 보다는 역시 독일 프리미엄 브랜드들의 소형 로드스터 들과, 이들과 직 간접적으로 경쟁하는 전세계의 소형 로드스터들일 것이다. 앞서 말했듯이 마쓰다 미아타에서 시작된 로드스터의 새 바람은 독일 3사에 의해 탄력을 받은 후, 최근에는 폭발적으로 거의 모든 메이커들에 의해 개발되고 있다고 해도 과언이 아니다.
국내에서 선택할 수 있는 소형 로드스터로는 BMW Z4, 메르세데스-벤츠 SLK, 포르쉐 박스터, 아우디 TT 로드스터, 크라이슬러 크로스파이어 로드스터가 있다. 혼다는 국내에 들어와 있지만 S2000을 선보이지 않고 있고, 매력적인 로터스 엘리제는 어쩔 수 없이 그레이를 통해서나 만나 볼 수 있겠다. 마쓰다가 국내 진출을 고려 중이라니 잘 하면 미아타 MX-5는 만나볼 수 있으려나?
국산 로드스터로는 쌍용 칼리스타와 기아 엘란 이후 이렇다 할 로드스터가 없다가 곧 GM 대우에서 오펠 GT를 베이스로 한 G2X를 선보일 예정이어서 기대가 된다.
이들 로드스터들은 하늘을 마음껏 즐긴다는 공통점 외에는 저마다 추구하는 바나 가진 개성이 다양하다. 그 중에서도 BMW Z4는 정통적인 로드스터의 차체 비례와 시대를 앞서가는 매력적인 디자인이 돋보이는 모델이다. 거기다 강력한 엔진과 정평이 나 있는 서스펜션 등이 어우러져 뛰어난 핸들링 머신으로도 최고의 반열에 올라있다.
Exterior
Z4를 바라 볼 때 먼저 약간의 이해가 필요한 부분이 있다. 바로 전형적인 로드스터의 차체비례인 ‘롱노즈 숏데크’ 스타일이다. 쉽게 말하면 운전석 앞쪽은 아주 길고 뒤쪽은 짧아서 어떻게 보면 운전하기 불편하거나 어색해 보일 수도 있는 비례이지만, 강력한 엔진을 앞쪽에 얹고 사람은 두 명만 타는 구조이다 보다 자연적으로 이런 비례가 만들어지게 된다. 또한 이 비례가 강력한 로드스터의 본래 모습이라는 것을 안다면 Z4야 말로 요즘 만나는 소형 로드스터들 중에서도 가장 멋진 비례를 가졌다는 것을 알게 된다.
앞 모습에서는 범퍼와 그 아래쪽의 모습이 완전히 바뀌었다. 사이드 캐릭터 라인에서 이어진 선이 범퍼자체에도 라인을 만들면서 V자 라인을 더욱 강조했고, 범퍼를 대형 사다리꼴로 바꾸면서 과거 원형이던 안개등을 최근 유행이 되고 있는 일자형으로 바꾸었다.
옆모습에서는 달라진 점을 찾아보기 힘들다. 크리스뱅글의 예리한 칼솜씨가 돋보이는 Z자 모양의 캐릭터 라인은 여전히 신선하다. 특히 이 면은 적당한 각도에서 햇빛을 받았을 때 더욱 돋보인다. Z자 중앙에 돌출된 BMW 로고와 반사광으로 빛을 발하는 턴 시그널도 여전히 멋지다.
알루미늄 휠도 Z4 M 스포츠에 장착되었던 것과 같다.
뒷모습에서는 번호판 위까지 크게 그리던 아치를 번호판 아래로만 지나게 하고 리어 컴비네이션 램프 안쪽의 디자인을 바꾼 것이 눈에 띈다.
Interior
인테리어는 크게 바뀐 부분이 없다. 지난 번 Z4 M 스포츠에서와 같이 데시보드 패널 전면부를 샌드페이퍼 처리한 알루미늄 스타일로 꾸미고 센터터널과 도어 패널 손잡이 등에도 알루미늄을 더했다. 알루미늄으로 꾸민 만큼 데시보드와 센터터널의 T형 라인도 더욱 돋보인다.
스티어링 휠도 Z4 M 스포츠처럼 앞 뒤로 움직이는 패들 시프트를 더했다. 하지만 스포크 부분을 알루미늄 스타일로 꾸몄던 Z4 M 스포츠와는 달리 새 Z4 3.0Si에는 검정색 플라스틱으로 처리했다. 스티어링 휠은 수동으로 높낮이(틸팅)와 길이(텔레스코픽)를 조절할 수 있다. 하지만 텔레스코픽은 조절되는 길이가 그리 길지 않아 가장 길게 맞추어도 기자에게는 좀 먼 느낌이다.
시트는 어깨와 옆구리, 허벅지까지 날개를 키운 헤드레스트 일체형 M 타입 스포츠 시트를 장착했다. Z4 M 스포츠에서 보았던 것과 같다. 전동 8웨이에 수동으로 허벅지 아래 부분 길이를 조절할 수 있지만 등받이 폭이 비교적 좁아 몸은 잘 지지해 주지만 체격이 큰 사람에게는 상당이 끼는 타입이라 불편할 수도 있겠다. 기자의 경우도 적응하는데 시간이 좀 많이 걸렸다.
시트 뒤쪽에는 Z4와 잘 어울리는 각진 롤 오버 바가 그대로 장착되어있고 그 사이에는 탈착식 윈드 스크린이 마련되어 있다. 탑을 열고 달릴 때 이 윈드 스크린은 몰아쳐 들어오는 바람을 아주 효과적으로 막아준다. 탑을 자주 열지 않을 땐 뒤 시야 확보를 위해 스크린을 떼서 트렁크 리드 안쪽에 수납해 둘 수 있다.
ECM 룸미러와 자동 와이퍼, 열선 시트, CD 체인저, 자동 유해 가스 차단장치(AQS) 등 다양한 편의 장비들을 갖추었다. 하지만 의외로 최근 BMW에는 거의 기본으로 장착되어 있는 원터치 방향 지시등과 원터치 자동 상향윈도우는 장착되지 않았다. 그리고 최근 모델들에서는 개선되었던 리모컨 키의 작동 거리도 여전히 짧아 불편하다.
전자동으로 작동되는 소프트탑은 버튼만 누르면 작동된다. 열거나 닫는 작동을 시작할 땐 정지상태에서 가능하며, 작동이 시작되면 차가 움직여도 작동이 계속된다. 탑을 여는 데는 고작 8초가 걸린다. 신호대기에서 작동해 보면 정말 순식간에 탑이 열리는 것을 알 수 있다. 구조적으로 별도의 커버를 작동시키지 않아도 되기 때문이다. 더욱이 탑이 열린 후 시트 뒤쪽에 수납될 때 탑이 뒤집어지지 않고 지붕이 커버 역할을 하게 되므로 외관과 내구성에서 아주 좋다.
소프트탑 차량에서 많이 우려되는 부분이 실내 소음인데 Z4의 소프트탑은 소음을 비교적 잘 차단한다. 그런데 정작 노면 소음이 많은 편이어서 일정 속도 이상으로 달릴 때 실내는 비교적 시끄러운 수준이다. 아스팔트가 아닌 콘크리트 도로를 달릴 때면 조용한 음악은 듣기 힘들 정도다. 초기 모델에서는 붕붕거리는 배기음까지 섞여 그 아름다운 직렬 6기통의 엔진 회전음조차도 들을 수 없을 만큼 소음이 커서 불만이었다.
하지만 새 Z4는 배기음을 약간 줄인 듯 그 보다는 훨씬 나아졌다. 노면 소음도 시간이 지나면 필터링이 되면서 어느 정도 적응이 된다. 자연스럽게 엔진음과 배기음이 한 쪽으로 치우치지 않고 앙상블을 이루고 있는 느낌이다. 로드스터답게 차라리 탑을 벗기고 달리면 더욱 즐겁다.
Power & Performance
새로운 Z4에서 가장 주목할 부분은 역시 엔진이다. 직렬 6기통 2,996cc DOHC 엔진은 최고출력 265마력/6,600rpm과 최대토크 32.1kgm/2,750rpm을 발휘한다. 크랭크케이스에 알루미늄과 마그네슘 합금을 사용하고, 밸브트로닉과 더블 바노스를 적용해 강력한 성능을 뽑아내고 있다. 신형 3시리즈와 함께 선보인 330i의 3.0 엔진과 기본적으로 같지만 최고출력이 258마력에서 265마력으로 최대토크도 30.5Kg.m에서 32.1Kg.m로 증가되었다.
또한 초기 Z4에 얹혔던 3.0리터 엔진의 최고출력이 231마력이었던 것과 비교하면 같은 배기량에 터보를 더하지 않고도 무려 34마력이나 증가된 강력한 성능이다.
Z4에는 오늘 시승한 3.0엔진 외에도 2.5리터에 218마력을 내는 2.5Si와 177마력을 내는 2.5i, 그리고 2.0리터 150마력의 2.0i 버전도 마련되어 있다.
트랜스미션은 전 모델에 수동 6단을 기본으로 스탭트로닉 자동 6단을 옵션으로 마련했다. 시승차는 스탭트로닉 자동 6단으로 스티어링 휠에 패들 시프트를 갖추었다. 기어 레버는 위로 밀면 시트프 다운(-), 아래로 당기면 시프트 업(+)인 점은 BMW 차들과 같고 패들은 누르면 시프트 다운, 당기면 시프트 업이다.
액셀을 강하게 밟으면 차는 쏜살같이 튀어나간다. 두터운 토크감이 등을 떠 미는 느낌보다는 강한 마력으로 가뿐하게 내 달리는 느낌이 강하다. 그런데 단거리 스프린터의 순발력을 가졌으면서도 시속 250Km에 이를 때까지 쉬지 않고 내 달리는 중장거리 선수 같은 느낌이다.
풀 가속을 할 때 변속은 레드존인 7,000rpm 근처에서 이루어지며 1단에서 50km/h, 2단에서 95 Km/h, 3단에서 145Km/h, 4단에서 205 Km/h를 마크한다. 5단으로 변속 후에도 가속은 계속 이루어져 제원표상 속도 제한이 걸리는 250Km/h를 향해 쉼 없이 달려간다. 크게 주춤거리지도 않으며 거리만 주어지면 250Km/h를 넘어설 것 같다.
100Km/h에서의 엔진회전수는 2,000rpm이다.
제원표상 0~100Km/h 가속에 걸리는 시간은 6.0초로 258마력 엔진을 얹은 330i의 6.3초에 비해 0.3초가 빠르며 초기 231마력형과 비교해도 0.2초가 더 빨라졌다. 231마력에 SMG를 더한 Z4 M 스포츠의 가속은 6.0초였다.
Z4의 가속력은 대단하다. 하지만 Z4의 가속력을 이야기할 때 단순히 빠르다는 표현으로는 뭔가 부족하다. 그것은 BMW 특유의 경쾌한 응답성 때문이다. 엑셀을 밟았을 때 매끄럽게 상승하는 엔진회전의 반응이 빠르고, 트랜스미션을 거쳐 차가 반응하는 속도도 빠르다. 또한 정평이 나있는 서스펜션의 예리하면서도 가벼운 반응은 이런 민첩성을 더욱 돋보이게 한다.
이러한 민첩성은 BMW 차들에서 공통적으로 발견할 수 있는데 이 점이 한국에서 BMW가 인기 있는 이유 중의 하나이기도 하다.
이 점은 나아가 BMW와 포르쉐가 어떻게 다른지도 보다 명확하게 구분 짓는다. 엑셀도 스티어링 휠도 브레이크도 무거우면서 차체도 땅에 붙어 있는 것처럼 노면 위를 이동하는 포르쉐 박스터와, 무겁지 않으면서 그런 만큼 즉각적으로 반응하고 또 차체의 균형이 좋으면서 가뿐하게 내 달리는 BMW Z4는 분명 그 성격이 다르다.
어떤 것이 옳고 어떤 것이 그름이 아니라 성격이 다르며, 그 다른 성격에 의해 선호의 차이가 생기는 것이다. 기자로서도 어떤 것이 더 좋은 지를 결정하기는 쉽지 않다. 솔직히 말하면 항상 지금 타고 있는 차가 더 좋아 보인다. 포르쉐를 타고 있을 땐 포르쉐가 좋고, BMW를 타고 있을 땐 BMW 자체를 즐긴다.
서스펜션에 변화는 없다. 하지만 처음 만났던 Z4의 상상 밖의 단단했던 하체에 대한 기억이 강해서일지 그 때에 비해 비교적 부드러워진 느낌이다.
Z4의 핸들링 실력도 수준급이다. 50:50에 가까운 앞 뒤 무게 배분을 만드는 것은 BMW의 철칙 중의 하나인 만큼 무게 균형이 뛰어나고 역동성이 두드러지는 FR구성을 잘 소화해 낸 주행감각이 돋보인다. 스티어링 휠의 유격이 적어 짧게 움직여도 차의 머리는 즉각 반응한다.
급한 코너를 돌 때, 평상 시 언더스티어 성향의 차들을 운전할 때와 비슷한 감각으로 코너 정점 부근에서 스티어링 휠을 살짝 더 감아보면 Z4는 여지없이 고개를 안쪽으로 획 낚아채듯 돌려 기자를 당황(?)하게 했다. 한계에 가까운 상황에서도 스티어링의 예리함이 살아 있어 무척 기특하다.
코너를 좀 더 빠른 속도로 뛰어들어 언더스티어가 나든지 오버스티어가 나게 되면 BMW의 DTC(Dynamic Traction Control)가 즉시 개입해 기자의 미숙한 조치로도 쉽게 라인을 따라 돌 수 있도록 도와준다. 사실 좀 더 다이나믹하게 미끄러지길 기대해 보지만 DTC가 허용하지 않는다. 그렇다고 언더스티어와 오버스티어를 자유자제로 컨트롤 할 능력이 아직 없기에 DTC를 끄고 즐기기에는 Z4의 숨은 야수 본능이 결코 만만치 않다.
코너를 연속해서 달릴 때 스티어링 휠에 달린 패들은 상당히 유용하다. 코너 진입 직전 급감속하면서 패들을 살짝 눌러주면 기어가 한 단 내려가면서 바로 힐앤토를 한 것과 같은 변속이 이루어진다. 그러면 정점을 지나 다시 가속할 때 보다 강력한 파워로 차체를 밀어 부칠 수 있다. Z4 3.0Si에 장착된 스티어링 휠 패들 변속기는 모양도 좋고 사용감과 편의성도 높아 패들 사용을 적극 권장할 만하다. 특히 연속되는 코너를 공략할 때 패들 시프트는 강력한 무기가 된다.
몸을 좀 더 크게 움직이면서 즐기려면 브레이크를 밟으면서 패들 대신 기어 레버를 앞으로 밀면 역시 같은 변속이 이루어진다. 여기서 참 재미있는 것이 BMW의 스텝트로닉 변속 방법이다. 기어 레버를 앞으로 밀면 시프트다운이고 뒤로 당기면 시프트업이 되는 시스템은 타사의 일반적인 변속기와 그 방향이 다르다. 처음엔 좀 낯설지만 위와 같은 코너링 상황이라면 BMW의 선택이 탁월했음을 실감하게 된다. 코너를 향해 돌진한 후 코너 입구에서 급 브레이클 밟으면 차도, 사람의 몸도 앞으로 쏠리게 된다. 그 때 앞으로 쏠리는 몸을 따라 오른손도 앞으로 살짝 무게 중심이 이동하면 자연스럽게 기어는 시프트 다운이 되는 것이다.
반대로 급하게 가속할 때를 생각해 보면 몸은 뒤로 기울게 된다. 이 때 몸과 함께 오른손도 뒤로 살짝 기울어 지면 자연스럽게 시프트 업이 이루어진다. 역학을 잘 이해한 세팅이라는 것이 증명된 셈이다.
기어 레버를 왼쪽으로 밀어 놓은 후 수동으로 변속하지 않으면 기어는 스포츠 모드가 되는데, 이럴 경우 평상시 보다 약간 더 높은 회전수를 사용하면서 주행하게 된다. 하지만 BMW의 S 모드는 그리 과격하지 않아 다이나믹한 주행을 즐기려면 S모드보다는 수동으로 변속하는 것이 더 낫다.
그런데 Z4에는 기어 레버 앞쪽에 ‘SPORT’ 버튼을 따로 마련하고 있다. DDC (Driving Dynamic Control) 기능을 제어하는 버튼으로, 버튼을 누르면 보다 강력한 스포츠 주행이 가능해 진다. 엔진을 가장 다이나믹한 수준으로 제어하며 스티어링의 반응도 더욱 예리하게 만든다. 자동 변속 모드에서 SPORT 버튼을 누르면 S 모드에 비해서도 더 높은 회전수 영역을 사용하며, 가속 후 브레이크를 밟으면 다운 시프트도 적극적으로 사용해 멋진 힐앤토를 즐길 수도 있다. 이 기능은 와인딩에서 기어를 적극적으로 제어해야 하는 상황보다는 시내 주행에서 편하면서도 강력한 주행을 원할 때 실력을 유감없이 발휘한다. 이 DDC 기능은 6시리즈와 Z4에만 적용된 기능으로 Z4의 가치를 높여주는 역할을 한다.
더 강력해진 엔진과 효율 좋은 변속기, 그리고 멋진 스타일링으로 보다 성숙해져 등장한 Z4와의 재회는 늘 가지고 있었던 그 동안의 그리움을 한 번에 날려 버리기에 충분했다. 솔직히 Z4 3.0Si 정도의 실력이라면 굳이 Z4 M 로드스터를 그리워하지 않아도 좋을 것 같은 느낌이다. 하지만 욕심이라는 것이 어디 끝이 있겠는가?
주요제원 BMW Z4 3.0Si
크기：
전장×전폭×전고＝4,091×1,781×1,299mm
휠베이스2,495mm
트레드 : 앞/뒤 1,473×1,523 mm
차량중량＝1,400kg
엔진
2,996cc 직렬 6기통 DOHC 24밸브
보어×스트로크 : 85.0×88.0mm
최고출력 265ps/6,600rpm, 최대토크 32.1kgm/2,750rpm
트랜스미션
6단 AT 팁트로닉 S
기어비 : 1단:4.17/ 2단:2.34/ 3단:1.52/ 4단:1.14 / 5단:0.87 / 6단:0.69 후진:3.40
최종감속비 : 3.64
섀시
구동방식=FR
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(Electrical EPS)
성능
가속성능 0-100km/h : 6.0초
안전최고속도: 250 km/h
타이어 : 앞/뒤 225/40R18//255/35R18(런 플랫)
연료탱크용량(l) : 55리터
연비 :
차량 가격(VAT포함) : 8,000만원
출처 : 네이버 자동차
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