 air.jpg
lamda.jpg
양산차량 및 N/A(자연흡기) 상태로 1L당 100마력을 갖기가 매우 어렵다. 따라서 국내 차량 2,000cc를 기준으로 본다면 140마력대가 일반적이다. 이 수치는 국내 논튜닝된 일반 승용차를 기준으로 삼을 때 거의 한계값이라 해도 과언이 아니다. 외국 자동차가 2,000cc기준으로 250마력 오버를 갖는 이유는 터보라는 과급장치를 이용하기 때문인데, 이는 생산비용과 관리.유지비용 면에서 국내 실정에 맞지 않는다는 이유로 국내 메이커들이 여지껏 생산을 깊이해온 이유이다.
터보나 N/A튜닝에 있어서 근본적인 과제는 엔진으로 공급되는 공기의 양을 얼마나 증가시키는가 라는 관점에서 일맥상통한다. 다만 터보라는 아이템은 엔진에서 배출되는 배기가스로 터빈을 돌려 강제적으로 공기를 주입하는 방식으로 일반 양산차량의 부품으로 내구성를 기대하기 어렵다. 따라서 밋션, 클러치, 브레이크 등 높은 출력에 상응하는 튜닝이 동반되기 때문에 많은 비용이 들어간다. 현대 차량 베타엔진을 기준으로 가장 저렴한 터보킷은 약 220만원 정도로 부수적인 튜닝이 필요없이 약 180마력 이상으로 출력이 향상된다.
써킷용 차량만 보더라도 에어클리너를 퍼늘(깔데기)로 교환한다. 이는 공기 유입시 최대한 부하를 줄이기 위한 방편으로 에어클리너의 형태, 인테이크파이프의 모양(라운드의 중요성), 파이프 지름의 크기 등 출력에 미치는 요소가 다양하다. 그러나 순정 차량의 경우 TPS(스로틀 보지션 센서)값이 세팅되어 나오기 때문에 무조건적으로 보어의 지름이나 오픈필터를 달아도 차량의 ECU에서 제어하는데는 한계가 있다.
엔진은 오피러스 람다 3.8으로 250마력이라는 고출력을 자랑한다.
엔진출력은 엔진 부품의 경량, 고회전화로 인한 마찰손실 감소, 내구성 강화 라는 복합적인 균형이 이루어졌을 때 고출력화가 가능하다. 국내 메이커의 차량들이 날로 고급화 되어가면서 고출력화를 꾀하고 있다. 쏘나타 2,400cc, 로체 2,500cc, sm7 3,500cc 등의 다양한 배기량을 라인업에 추가시키며 경쟁이라도 하듯 높은 출력을 과시한다. 다만 순정차량은 퓨얼컷(Feul Cut)이라는 ECU세팅으로 최고속에 리미트를 발동하기 때문에 rpm 이 세팅한계점에 도달하면 연료분사가 멈춰진다.
고출력에 맞는 성능과 고품질의 인테리어, 안정성 등 다양한 모습으로 수입차에 대응할 수 있는 경쟁력을 갖춘다면 고출력 뿐 아니라 고품질의 차량을 볼 수 있는 날이 멀지 않을 것이다. |
air.jpg
lamda.jpg
[1] 
